Дачники волости Уусикиркко

(Начало в № 5)

Рядом с Белой Дачей, пансионатом Нюстрема, выстроил особняк Александр Фельдман. Энергичный и предприимчивый столичный коммерсант вдобавок к отдыху наладил на даче и бизнес. Выстроил рядом коровник на три десятка животных и несколько отравил чистоту соснового воздуха коровьими ароматами. Это сооружение было уникальным по конструкции. В нём работала подвесная система доставки кормов на монорельсе, навоз собирался в желоба и смывался водой за пределы скотного двора, а попервости вывозился той же подвесной вагонеткой. Она в конце рельса автоматически перекувыркивалась и её содержимое вываливалось. Откуда я это знаю?
А знаю потому, что сам вываливался из неё. В первые послевоенные годы, когда трудами полянцев и директора совхоза "Поляны" будущего Героя Социалистического Труда Белобокого Александра Андреевича строили коровник на Красной Ферме, то эта подвесная дорога перекочевала туда. Пацанята периодически использовали её в качестве бесплатного аттракциона и катались на этом весело грохочущем сооружении. При этом рискуя навсегда остаться в недрах органики, то есть уже куриного навоза.
Но самым замечательным новшеством фермы Фельдмана была автоматическая подача воды животным. Автопоилка, которая очень привычна и естественна в современном коровнике, но немыслима в тогдашней лесной уусикиркской глуши при отсутствии электричества как такового. Речь-то ведь о конце века девятнадцатого, начале двадцатого, а первая лампочка загорелась в этих местах лишь в 1915-м году и то не в коровнике, а в лютеранской церкви.
Коровник отстоял от реки Линкайоки, откуда и поступала вода, на расстоянии километра и был по отношению к воде на горе. Если бы было наоборот, то всё просто. Сделал жолоб под уклон, пустил в него воду, наливай да пей. В Испании, к примеру до такого ещё в средневековье додумались, и не только в ней. Римляне так и пораньше значительно. Поглядел бы я на тех европейцев, когда бы воду в гору толкать пришлось. А как? Да ещё и далеко.
Фельдман к своей мельнице на пороге Линка пристроил гидронасос. Устройство было как у паровоза, только всё наоборот. Вода вертела рабочее колесо с кривошипом и шатуном, который и ходил туда-сюда заодно обеспечивая работу двух клапанов. Он толкал поршень в цилиндре, соединённом трубой с рекой. Вода засасывалась, первый клапан перекрывал возможность слива её в эту трубу и обратным ходом поршень выталкивал воду в водопровод, запирая её там вторым клапаном. Такие системы подачи воды были известны и ранее, например, для откачки воды из шахт или подачи её на железоплавильное производство в Райволе и Рауту, но применительно к коровам, у Фельдмана несомненный приоритет.
На молочных продуктах и мельнице Фельдман видимо неслабо зарабатывал, поскольку производство это дачное просуществовало вплоть до революционных потрясений в обеих странах. Сколько зарабатывал? А это уже коммерческая тайна. Он был не одинок в совмещении бизнеса и дачного отдыха. И другие дачники из столицы открывали то смолокурни, то колбасный заводик, то лесопилку.
Чудеса техники пришли и в другие центры дачной застройки в волости Уусикиркко. Очень показателен пример станции Лоунатйоки, современного Заходского. При проектировании и строительстве железной дороги остановочный пункт там предусмотрен не был. В этом месте за исключением нескольких хуторов не было ничего. В том числе и дорог. Только лес и озера.
Но очередной дальновидный предприниматель Коновалов купил подешёвке огромный массив земли с расчётом на перспективу, который и перепродал с барышом финансовой конторе "Леовилла". А та уже впоследствии, поделила его на дачные наделы и продала в розницу. Коммерсант чуть ранее построил несколько дач и обратился с просьбой о создании станции в месте нового дачного строительства в Управление Финляндской дороги. Разрешение было получено и где-то к восьмидесятым годам две пары поездов стали делать остановку на станции Лоунатйоки. Вокзал и платформа строились при участии заинтересованных лиц - самих дачников, в полном ли объёме - неизвестно.
22 состоятельных застройщика объединились в дачный кооператив под названием "Горные вершины" и уже организованно совместно с "Леовиллой" решали насущные проблемы дачного бытия. При этом горы и вершины при них, в Заходском и сегодня напрочь отсутствуют, как и тогда. Но помпезное название сохранилось в памяти народной. И застраивали местность по типу городского планирования. Четыре улицы нового посёлка с хорошим покрытием возвышенно нарекли проспектами и почти всё строительство велось вдоль них. Назывались они проспектами Князя Трубецкого, Графа Толстого, Белосельским и Михаила Лермонтова. Пересекали их несколько небольших улиц: Рубинштейна, Глинки, Лиота, на пересечении которой с проспектом Графа Толстого построили православную церковь и монашеский дом при ней. Поскольку дачные участки были большими и крайние отстояли от станции уже на приличном расстоянии, возникла и транспортная проблема. Извозчиков-то взять было негде, в отличие от заселённых мест, к примеру, станций Уусикиркко или Мустамяки.
По примеру тех же Мустамяк решили пустить конно-рельсовый транспорт, в простонародье "конку". По нынешнему Горьковскому конка пошла в 1893-м году, по Заходскому спустя года два. Но энергичным дачникам этого показалось мало и в добавок к лошадям они пустили ещё и паровой трамвай. По проспекту Князя Трубецкого пыхтя и дымя двинулся маневровый паровоз "кукушка" с тремя вагонами на прицепе.
В первом, с крышей и стенками, ехали господа состоятельные в тепле, безветрии и сухости. Во втором, где была только крыша от дождя и снега, ехали граждане поскромнее достатком. Иногда даже стоя. Третий вагон предназначался для перевозки багажа и имущества прибывших на отдых. Ведь тогда на лето везли с собой всё. Кухарок, нянек, горничных а также "картину, корзину, картонку и маленькую собачонку" в сундуках, баулах и ящиках. Всё в третьем вагоне. Или на конке, ходившей по Белосельскому проспекту.
Поездов сперва ходило две пары, всего четыре. Рельсовый транспорт терпеливо ждал прибытия поезда, кондуктор на улице продавал билеты, следя, чтобы пассажиры второго класса не пробрались тайком в первый, что категорически исключалось. Паровой трамвай ходил к озеру Сяркъярви (Краснопёрское) ещё в начале 1917-го года, а конка до 1919-го, как и в Мустамяках.
Думается, что перед земляками той поры снять шляпу надо. В Петербурге первый трамвай пошёл в 1886-м году, но в центр его не пустили. Пыхтящий громко паровоз в облаках пара и дыма у обывателя ассоциировался с преисподней и сильно их пугал. А ещё больше пугал лошадей, которые в панике галопом уносились в неведомую даль, унося седоков и пассажиров и не слушая вожжей и поводий. Поэтому паровой трамвай ходил по 2-му Муринскому и Сампсониевскому, то есть фактически за городом. К тому же внедрение техники сильно ущемило бы финансовые интересы огромного числа участников конного извоза. Потому в основном пользовались извозчиком и конкой, 9 маршрутов которой было в Питере вплоть до 1919-го года.
Электрический же трамвай пошёл в столице только в 1907-м году и то по льду Невы и только спустя время занял место на улицах столицы. В леса Уусикиркской волости он так и не доехал, к тому же стало некого возить. Хоть электричество уже пришло, но петроградские дачники закончились, а хельсинкские так и не начались.
От станции Лоунатйоки к санаторию Халила перед обретением Финляндией независимости решено было проложить прямую качественную дорогу как в столице. Прорубили просеку и замостили несколько сот метров будущего дорожного полотна. Кто был в лесу в районе 29-го километра Верхне-Выборгского шоссе, тот мог видеть эту странную мостовую посреди тайги и ведущую в никуда. Это и есть памятник той дороге, так и не построенной из-за революционных потрясений. А жаль, могла бы и сегодня пригодиться, а то в Сосновый Бор с победой капитализма теперь стало невозможно добраться.

Борис Шуйский, краевед

(Окончание в следующем выпуске выходного дня)