Самый первый электрифицированный участок местного значения появился на нефтепромыслах Баку: от паровоза там пришлось отказаться в целях предотвращения пожаров. А первый пассажирский электропоезд появился на линиях нашей страны в 1929 году на участке Москва - Мытищи.
К разработке новой проблематики привлекли крупнейших ученых того времени: Графтио, Вульфа, Лебедева, Шателена, Шевалина и других. Подключились и ведущие предприятия страны - заводы "Динамо", "Электросила" и пр. Для первой электрифицированной линии моторные и прицепные вагоны строил Мытищинский вагоностроительный завод, тяговые двигатели были от "Динамо", а всю электрическую аппаратуру поставляла английская фирма "Метрополитен Виккерс". Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.
Одновременно "для производства работ по переводу на новый вид тяги" на московском узле было создано Бюро электрификации, в котором наряду с Отделом тяги Народного комиссариата (так тогда назывались министерства) путей сообщения активно работали инженеры Северной дороги (прежнее название Ярославского направления), конторы "Электротягстрой".
Энтузиазм был велик, но опыта и техники не хватало. Заказанное в Англии оборудование по большей части было незнакомым, чертежи поступали на английском языке, переводы были плохими, а терминология - запутанной, недоставало инструкций… Неувязки начинались с установки опор и заканчивались монтажными работами.
К отладке первых километров контактной сети приступили в апреле 1929 г., причем без остановки движения поездов. Котлованы для фундаментов опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Металлические опоры ставились по-русски - под "дубинушку".
Дело продвигалось, и все уверенней звучал клич "Даешь московскую электричку!" В мае молодежная группа (чтоб не мешали "паровозные" навыки) из 35 человек сдала экзамены на право управления электропоездом.
И вот - долгожданный день 12 августа 1929 г., понедельник, первый рабочий рейс с пассажирами. В 6.54 с платформы Северного (Ярославского) вокзала у головного вагона собрались ученые, проектировщики, работники НКПС и железнодорожники. Произнесли напутственные слова, пожали руку машинисту - и в добрый путь, московский электропервенец!
Из Москвы в тот день пассажиров ехало немного, зато обратно поезд вернулся с перегрузкой: все шесть вагонов - "под завязку". Всем хотелось проехать именно на электричке. Вместо девятисот человек по норме в столицу привезли сразу тысячу! Скорость "под током" развивалась до 90 км в час, и весь участок одолевался за 24 минуты против 35 "паровозных".
Как всегда бывает в новом деле, движение электропоездов сразу обросло слухами. Якобы для неведомых скоростных электричек выпустят карточки-билеты (вот где истоки наших транспортных карточек!) и без контроля не пройдешь, посадка будет на особых платформах, а на большой скорости у тех, кто не дай Бог высунется из окна, тут же оторвет голову, и потом ее не найдешь… Пришлось железнодорожникам срочно разъяснять: все останется по-старому, но в окна лучше все-таки не высовываться - зачем глаза засорять?..
Наиболее интенсивная электрификация железнодорожной сети СССР началась в 1956 г., после принятия Генерального плана электрификации железных дорог. Этот план был успешно выполнен. И в настоящее время удельный вес перевозок на электрической тяге в России составляет более 74% при протяженности электрифицированных магистралей свыше 45% общей сети железных дорог. Кстати, стоимость одного восьмивагонного электропоезда отечественного производства составляет сегодня порядка 70 млн. рублей.
При использовании материалов сайта, ссылка на сайт газеты Выборг обязательна. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в объявлениях или рекламных материалах.